Gli interventi “leggeri” di mobility management prevengono, riducono o ritardano l’età in cui adolescenti di 15-19 anni iniziano a guidare? Riducono anche gli incidenti stradali causati da guidatori adolescenti?

La revisione include due studi un RCT di piccole dimensioni (178 studenti universitari) e uno studio pre-post (860 partecipanti).Il numero esiguo di studi  impedisce di valutare la loro efficacia rispetto a prevenzione, riduzione o ritardo nell’iniziare a guidare.

Gli interventi di mobility management presi in esame sono principalmente di tipo educativo-informativi – informazioni sui risvolti negativi dell’uso dell’auto(costi, rischi, stress), oppure su modalità alternative di trasporto - , si indirizzano a modificare le conoscenze e ad influenzare attitudini e comportamenti degli adolescenti, anche tramite utilizzo di social network: non esiste certezza che siano efficaci a ritardare il conseguimento della patente di guida o che, in chi già guida, possano incidere sulle intenzioni di utilizzare forme di trasporto attivo, alternative.

Lo studio RCT offre interventi educativo-informativi sugli aspetti negativi di utilizzare l’auto e riferisce che meno studenti hanno ottenuto la patente di guida 18 mesi dopo avere ricevuto l’intervento informativo in confronto a chi non ha ricevuto l’intervento (42,6% VS 69%). Lo studio ha un alto rischio di bias e l’evidenza proviene da un campione ridotto ed è imprecisa. Lo studio pre-post durante un corso di teoria di scuola guida aggiunge una lezione interattiva sul trasporto attivo e riferisce che non esiste certezza che la lezione interattiva possa incidere sulle intenzioni di uso del trasporto attivo.

Sono esclusi dalla revisione interventi di mobility management “hard”, di tipo infrastrutturale o ambientale

La carenza, la ridotta dimensione e il basso livello qualitativo delle evidenze di questa revisione impediscono di trarre conclusioni certe 

I due studi inclusi non considerano né l’ outcome primario (la frequenza di guida) e nemmeno alcuni outcome secondari (la distanza di guida, le ora di guida, l’uso di mezzi di trasporto alternativi e gli incidenti d’auto)

Nonostante programmi educativi indirizzati alla sicurezza e programmi che introducono restrizioni per gli adolescenti al volante (noti come graduated drivers licensing,o GDL), i tassi di incidenti e di decessi causati da un adolescente che guida l’auto, restano alti. Inoltre il continuo uso dell’auto implica rischi di salute perché riduce l’attività fisica e rischi ambientali per l’inquinamento che ne deriva.

'Gestione della mobilità” (meglio il termine inglese “Mobility management”) è il termine applicato alle strategie che incoraggiano le persone di ogni età a guidare meno, incoraggiando per esempio gli spostamenti a piedi o in bicicletta, l’uso dei trasporti pubblici o pratiche quali car sharing. 

E’ più probabile cambiare stile di vita tra 15 e 19 anni. Potrebbe essere questa l’età ideale per strategie di mobility management, al fine di prevenire, ridurre o ritardare l’età in cui si inizia a guidare. Questo potrà influenzare sul lungo periodo l’uso dell’automobile e ridurre i rischi associati alla guida.

I rischi legati alla guida, soprattutto per chi inizia molto giovane sono un problema noto di sanità pubblica: la ricerca futura dovrebbe affrontare due questioni:

• come e perché i giovani prendono decisioni sui mezzi di trasporto con cui spostarsi, per scoprire che cosa potrebbe incoraggiarli a ritardare l’età per conseguire la patente e iniziare a guidare

• condurre studi longitudinali con un disegno robusto, un campione di dimensioni vaste, che incorporino differenti gruppi socioeconomici, per valutare la fattibilità ed efficacia degli interventi rilevanti.

Alta

Ward A, Lewis SR, Weiss H. Mobility management to prevent, reduce, or delay driving a car in teenagers. Cochrane Database of Systematic Reviews 2020, Issue 8. Art. No.: CD009438. DOI: 10.1002/14651858.CD009438.pub2.

Gli outcome sotto elencati erano previsti dal protocollo della revisione.

Outcome primario (non è stato valutato dagli studi inclusi nella revisione)

• Frequenza di guida, intesa come numero di viaggi compiuto alla guida di un'auto a conclusione della fase di follow-up dello studio 

Outcome secondari (numerosi outcome non sono stati valutati dagli studi inclusi nella revisione)

• Conseguire la patente di guida a conclusione della fase di follow-up dello studio 

• Predittori a livello di comportamento dell’uso dell’auto

• Distanza di guida intesa come numero di chilometri guidati in un arco di tempo specifico (per esempio una settimana) a conclusione della fase di follow-up dello studio (non valutato)

• Ore alla guida intese come numero di ore guidate in un arco di tempo specifico (per esempio uina settimana) a conclusione della fase di follow-up dello studio (non valutato)

• Frequenza nell’uso di forme di trasporto alternative (per esempio bus, bicicletta, treno) (non valutato)

• Incidenti d’auto (non valutato)

Sintesi e traduzione a cura di Paola Capra, DoRS, Centro di Documentazione per la Promozione della Salute della Regione Piemonte, Italia.